“起飞30秒后，听到一声巨响，然后飞机坠毁。悉数都产生得太快了。”据印度媒体报导，这是AI171航班空难仅有的幸存者维斯瓦什·库马尔·拉梅什的回想。当地时刻6月12日下午1时30分许，执飞印度航空AI

“起飞30秒后 ，坠毁听到一声巨响，得太度空然后飞机坠毁  。快印悉数都产生得太快了。难原”据印度媒体报导，坠毁这是得太度空AI171航班空难仅有的幸存者维斯瓦什·库马尔·拉梅什的回想。

当地时刻6月12日下午1时30分许，快印执飞印度航空AI171航班的难原波音787愿望客机 ，在印度古吉拉特邦的坠毁艾哈迈达巴德机场起飞不久后坠毁。这是得太度空全球民航业十年来伤亡最严峻的空难 ，也是快印787愿望客机执役十余年来初次产生丧命事端。

现有数据显现，难原客机在起飞12秒后就开端下降 ，坠毁缺乏一分钟就在间隔跑道止境1.5公里处坠入一家医学院的得太度空宿舍区 。

因为航空燃料的快印焚烧  ，客机坠毁后温度极高。除拉梅什外，机上241人已悉数承认罹难 ，其间包含拉梅什的兄弟，11名儿童，预备开端新生活的医师一家五口，在交际媒体上刚写下“再会印度”的英国游客
，以及古吉拉特邦的前首席部长鲁帕尼 。据法新社报导，地上上还有至少20余人罹难，60多人受伤 。

当地时刻6月12日，印度航空一架客机在印度艾哈迈达巴德机场坠毁 。图/视觉我国。

不是发动机问题
，而是襟翼问题 ？

起先，印度媒体征引印度民航飞翔员的剖析称 ，鸟击导致双发失效 ，是AI171航班失事的或许原因之一 。艾哈迈达巴德机场的确以鸟击危险出名，2023年该机场陈述的鸟击事情数量位居印度第二
。

不过，鸟击的剖析很快遭到一些业界人士的质疑：鸟击、外部爆破等形成的发动机非包容性失效 ，往往随同显着的起火、冒烟等发动机外部完整性遭到损坏的痕迹，但在本次空难中，现有印象材料并无相关依据
。

曾掌管过大型宽体机空难查询的美国国家交通安全委员会（NTSB）资深空难查询员巴里·施特劳奇6月12日晚对《我国新闻周刊》表明 ，从AI171航班的坠毁方法和坠毁前极短的飞翔时刻看 ，“我不以为事端是鸟击或其他原因导致的发动机失效而引起的”。在“哈德逊河上的奇观”等闻名的起飞后双发失效事端事例中 ，客机在失掉动力后都能滑翔更长时刻 ，而非如AI171航班这样以极大的下降率敏捷下坠。

除了发动机失效导致飞机失掉动力 ，另一种被业界广泛提及的坠机或许原因，是起飞构型（takeoff configuration）问题。简略来说，便是客机的各体系设置并不契合起飞爬高的要求 。比方，一般而言 ，机组会在客机到达正爬高率后的几秒钟内收起起落架 ，但在本事端中，AI171航班直至坠毁时都没有收起起落架。这损坏了客机的空气动力学功能 。

更重要的是，现有印象好像显现这架787愿望客机机翼后侧的襟翼没有正确打开
 。襟翼的根本作业原理之一，是在起飞时添加机翼的表面积和“弯度”，然后添加飞机的升力 。襟翼没有打开，意味着客机没有满足的升力，无法保持在空中，更遑论爬高。在大型客机起飞离场的前期阶段 ，这一点足以丧命。

施特劳奇对《我国新闻周刊》说，这是真实“值得注意”的问题。“襟翼设置问题，或许是形成本次事端的重要原因 。之前产生过几起机组在起飞时没有正确设置襟翼导致的严峻事端 。它们的一同特点是，客机从地上拉起后十分挣扎 ，在空中保持的时刻十分时刻短。”。

有印度媒体报导称，机组在事端产生时留下的最终求救信息中，说到“Mayday……没有推力 ，失掉动力，无法升空”的内容。值得注意的是
，民航史上，因为襟翼设置问题形成的几起严峻空难中 ，屡次产生机组在生命最终时刻将问题过错陈述为“发动机失掉推力”的状况 。

NTSB在相关事端陈述中指出，因为襟翼设置过错，飞机无法爬高，机组为使客机爬高而拉起机头，成果大迎角形成了气动阻力，让机组误以为是发动机毛病
。此刻，机组会经过下降发动机功率和进一步添加俯仰角等方法企图改出，成果导致飞机更敏捷下坠 。

当地时刻6月13日，印度艾哈迈达巴德
，空难产生一天后 ，一名男人在医院太平间外举着手机 ，展现亲属的相片。图/视觉我国 。

“几天之内”将能得出开端定论。

襟翼未打开
、起落架未回收 ，或许是体系毛病 ，也或许是人为失误导致。不过，因襟翼设置问题而导致的严峻空难，上一次仍是20年前，2005年印度尼西亚的曼陀罗航空 091 号航班空难 。

施特劳奇指出 ，此类空难多年来不曾产生，是因为起飞阶段存在多重“稳妥”机制：滑行和起飞前 ，机组需求进行屡次检查单检查
，用口诵指令的方法承认襟翼现已打开到指定视点。假如机组在未放襟翼的状况下企图强行起飞，起飞正告体系（TOWS）将会响起尖利的警报声，或经过驾驭杆颤动等方法提示。

该类空难的查询陈述显现
，“稳妥”机制失效存在多重或许性：机组本身的机舱办理存在问题 ，导致没有认真执行检查单程序；机组疏忽了警报 ，误封闭警报 ，或警报体系因毛病原因没有提示。

经历丰富的机组也或许犯下“初级过错” ，曼陀罗航空 091 号航班的机长就具有超越7500小时的飞翔经历
。波音公司的安全主管、资深飞翔员艾伦·迪恩曾在2008年宣布过一篇专门研究机组为何会在起飞时忘掉放下襟翼的论文。他指出，除了外部压力、分神等要素，“经历也或许形成危害”，让机组在口诵指令时呈现回忆误差，自以为现已完成了起飞装备。此外，当警报呈现时，自以为现已完成了襟翼设置的机组，会自然地以为飞机呈现了其他问题
，而错失正确的解法。

不过，施特劳奇等业界人士均着重，现在的剖析仅根据对不充分信息的揣度 ，且起飞构型问题亦存在体系毛病 、人为过错 、二者兼有等多种或许性 ，悉数需求等候官方查询定论
，不能在现在就归咎于某种单一要素 。

仅有不那么糟糕的音讯是：查询人员将能很快断定事端是否与发动机失效或起飞构型相关 。对现场残骸的查询就可以开端承认发动机是否工作正常、是否存在失效痕迹 。只需找到襟翼的起升螺钉或要害碎片，就可以开端判别襟翼是否处于正确打开的方位。

详细数据及相关警报，在飞翔记载仪和驾驭舱语音记载仪中都能得到精确答案
。据印度媒体报导，联合查询小组已开端康复并检查两个记载仪中的信息。

AI171航班空难查询由印度民航局 、英国航空事端查询局和美国NTSB一同完成 。施特劳奇判别，就本次事端而言 ，承认大致原因或许只“需求几天的时刻”。“这是一同严峻事端，参加查询的所有人都将竭尽所能 ，以查明原因。”。

据印度媒体报导，印度总理莫迪方案于6月13日晚些时候亲赴事端现场 。

记者 ：曹然（caoranchinanews.com.cn）。

修改：徐方清回来搜狐，检查更多。